Serie 3 - SX 150 & 200

Die Lambretta Special X (SX) ist eine Weiterentwicklung der Special und TV Modelle. So wird die TV (GT) 200 von der SX 200, die Special 150 von der SX 150 abgelöst. Die aufregend und zeitlosgehaltene Form der Karosserie wird weitgehend beibehalten.
Im Vergleich zur Special 150 ist die SX 150 optisch zunächst deutlich durch die Farben zu unterscheiden. Das Metallic Silber wird durch ein Grau-Weiß und durch ein selteneres Apfelgrün ersetzt. Zudem verfügt die SX 150 über eine verchromte Finne auf dem vorderen Kotflügel sowie über einen polierten Hupengrill. Sowohl SX 150 als auch SX 200 haben über dem Special Schriftzug auf dem Beinschild die jeweilige Modellbezeichnung. Das Schild unter der Sitzbank trägt bei beiden Fahrzeugen jetzt den Lambretta Innocenti Schriftzug.

Im Gegensatz zur SX 150 unterscheidet sich die SX 200 von der TV (GT) 200 optisch recht deutlich. Die Farbe der Wahl ist zwar auch hier Bianco Nuovo, dafür gibt es für die SX 200 spezielle Seitenhauben, in deren Zierpfeile eine 200 integriert ist. Vielleicht die im Stand schnellsten Seitenhauben aller Zeiten? Sonst unterscheidet sich die SX 200 noch durch den längeren Kickstarter, der auch nur an diesem Modell verbaut ist.

Beworben wird die SX Baureihe mit dem Slogan ‚Give Yourself SX - Appeal'. Unterstützt von dem bis 120 km/h (SX 150) und dem bis 140 km/h (SX 200) reichenden Tacho wird die Potenz dieser Fahrzeuge somit schamlos zur Schau gestellt.
In der Motorabteilung der 150er werden einige Verbesserungen vorgenommen. Auch in dieser Hubraumklasse wird jetzt der SH 20 Vergaser verbaut. In Verbindung mit einem anderen Zylinder steigt die Leistung auf sehr respektable 9,38 PS, was eine Höchstgeschwindigkeit von 96 km/h ermöglicht. Die SX 150 ist die einzige Lambretta mit zwei Zylinderkopfdichtung - zumindest, wenn man den Zweizylinder Prototypen der SX 200 außen vorläßt.

Wesentlich umfangreicher sind die Veränderungen bei dem Motor mit 200 ccm. Die Probleme der TV 200 führen zu Änderungen an Auspuff, Kolben, Motorlagerung sowie dem Zylinder. Der Auspuff erhält eine zusätzliche Lasche, die unter dem Motorgehäuse verschraubt wird, dadurch werden die Vibrationen besser absorbiert. Das Porting des Zylinders wird überarbeitet und in Verbindung mit dem TV 175 Getriebe, gewinnt die SX 200 deutlich an Alltagstauglichkeit. Die Leistung stagniert bei 11 PS und 105 km/h sind eher die Regel als die Ausnahme.

Gegen Ende der Produktion fallen die Hebel an den Seitenhauben weg und das System der bald folgenden DL /GP Modelle wird vorweg genommen. Ebenso wird die Metall Toolbox gegen eine aus Kunststoff ersetzt. Das Kaskaden Wappen wird durch das rechteckige Innocenti Emblem ersetzt. Die letzten SX Modelle werden mit silbernen Felgen und Bremstrommeln ausgeliefert.
Nach drei Jahren Bauzeit sind im Januar 1969 31.238 SX 150 gebaut worden. Nach 20.783 Modellen der SX 200 läuft auch diese Produktion aus.

Änderungen

150 & 200 SX (1. Version) Oktober 1966 bis Anfang 1968
Das Metall Gepäckfach ist lackiert. Die Gummianschläge in der Gabel werden verschraubt.

150 & 200 SX (2. Version) Anfang 1968 bis Herbst 1968
Rechteckiges Kaskadenemblem, unlackiertes Kunstoff Werkzeugfach, Gummianschläge in der Gabel zum Stecken.

150 & 200 SX (3. Version) Herbst 1968 bis Winter 1968
Seitenhauben ohne Außenverschlüsse, Die SX 200 hat jetzt auch die Chrom Finne auf dem Kotflügel und einen polierten Hupengrill.

150 & 200 SX (letzte Auslieferung) Winter 1968 bis Januar 1969
Andere Farben, alle M 8 Muttern haben 13 Schlüsselweite.

Technische Daten

 Produktionsdetails

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Serie 3 - DL / GP 125 - 200

Mit der DL / GP Baureihe werden alle Li, Special, SX und TV Modelle 1969 abgelöst. In den meisten Ländern werden die Roller unter der Bezeichnung DL vermarktet. In Großbritannien hingegen geht man analog zur GT einen Sonderweg und nennt die DL kurzerhand GP. Die Zeiten scheinen sich geändert zu haben, und der Gran Turismo ist von den Gran Prix Flitzern überholt worden. Werbemotiven mit Slogans wie ‚Real Stopper' oder ‚Real Goer' passen perfekt.

Erhältlich ist die DL in den bekannten drei Hubraumklassen, allerdings sind alle Motoren merklich überarbeitet.

Die komplett von Nuccio Bertone neu kreierte Karosserie ist kürzer gestrafft. Das Beinschild ist niedriger, ebenso ist die Kaskade kürzer. Der Lenkkopf und der Scheinwerfer sind jetzt rechteckig. Der Kotflügel ist deutlich sportlicher gestylt. Die kürzere Gabel, die Felgen und die Bremstrommeln sind jetzt in Silber lackiert. Das Rücklicht ist aus schwarzem Kunststoff, der Chromzierrat ist verschwunden und von schwarzen Plastikteilen ersetzt. Die schnörkellosen Seitenhauben haben auf halber Höhe senkrecht schwarze Rallystreifen aufgeklebt und im vorderen Drittel sind schwarze Kühlergrill Attrappen eingelassen.

Die DL 125 übernimmt den gelifteten Motor aus der 125 Special. Die Nummern der Motoren beginnen immer noch mit dem Kürzel Li125S. Neben dem hinteren Ritzel, das nicht mehr vernietet, sondern aus dem Vollen gefräst ist, verändert sich nicht viel. Außer der Kurbelwelle: Diese verfügt über einen wesentlich dickeren Stumpf zur Aufnahme des Polrads. Auch wenn die DL 150 das Kürzel von den SX 150 Motoren übernimmt, so hat sich hier schon einiges mehr getan. Neben Ritzel, Kurbelwelle und Ansaugbalg erhält der Zylinder ein neues Porting Layout. Mit dem SH 22 Vergaser steigt die Leistung zwar kaum an (9,4 PS), aber das Drehzahlband wird breiter.

Die Veränderungen am DL 200 Motor betrafen auch weniger das Kürzel, das uns mit SX200 sehr bekannt vorkommt, sondern vielmehr Vergaser, Getriebeübersetzung, Kurbelwelle und die Zündung. Die Gesamtübersetzung des Getriebes ist mit 5,22 deutlich kürzer als die 4,80 des SX 200 Getriebes. Dadurch kann der Motor auch unter ungünstigen Bedingungen noch voll ausdrehen. Das Getriebe selbst wurde aus der Li125S übernommen, aber durch eine 18/47
Ritzelkombination länger übersetzt. Zusammen mit dem SH 22 Vergaser erreicht die DL 200 so einen Topspeed von 110 km/h bei verbesserter Beschleunigung. Während sehr wenige DL Modelle mit einem Ansaugbalg mit Überlaufventil ausgeliefert werden, verschwindet dieser recht bald.

Die ultimative Verbesserung der DL 200 bestand in der Einführung des Modells DL 200 electronic. Ein kleiner Sticker rechts auf dem Beinschild weist darauf hin, dass hier ein Fahrzeug mit elektronischer Zündung ungeduldig auf die Inbetriebnahme wartet. Die Zündung wurde in Zusammenarbeit mit Ducati entwickelt. Vom Prinzip her nimmt sie rund ein Jahrzehnt früher, das Zündsystems eines bis heute gebauten Motorrollers vorweg. Leider sind keine genauen Stückzahlen der electronic bekannt, da sie von Juni 1970 an parallel zu Versionen mit Kontaktzündung gebaut wurde.

Farblich kommen die DL / GP Modelle in einem neuen Gewand daher. Ganz den späten Sechziger Jahren entsprechend, herrschen kräftige Farbtöne vor. So ist die DL 125 in Türkis erhältlich. (Seltener auch in Weiß.) Die DL 150 wird in Italien in einem kräftigen Rot ausgeliefert. Für Exportmärkte ist auch eine Zweifarblackierung erhältlich. Ein komplett weißer Roller wird mit wahlweise roten oder blauen Seitenhauben, Kaskade und Kotflügel garniert. Die DL 200 wird auf dem italienischen Heimatmarkt in Ocker ausgeliefert, während die Exportmärkte vor die vielfältige Auswahl von Ocker und Rot gestellt wurden.

Während der Bauzeit erfolgen einige kleine Änderungen. Bei früheren Mopeds sind Hupengrill und der Grill unter der Sitzbank noch in Fahrzeugfarbe lackiert, später werden diese durch unlackierte, schwarze Plastikteile ersetzt. Ebenso werden die Aluminiumhebel für Benzinhahn und Choke sowie das graue Plastik Handschuhfach durch schwarzes Plastik ersetzt. Ebenso wurden an den letzten DL / GP Modellen die Stehbolzen + Muttern am Motordeckel zugunsten von M 6 x 30 Schrauben fallen gelassen.

Im April 1971 rollten die letzten DL / GP Roller aus den Innocenti Hallen. Mit 15.300 125ern, 21.050 150ern und 9.302 200ern kann man leider nicht von sehr hohen Stückzahlen sprechen. Zum Glück wurde die Produktionsstrasse mit allen Werkzeugen nach Indien verkauft, wo die GP 200 weiter gebaut wurde.

 Änderungen

DL / GP (1. Version) Januar 1969 bis Mitte 1970
Hupengitter, Tankdeckelklappe und Gitter unter der Sitzbank sind aus Metall.

DL / GP (2. Version) Mitte 1970 bis April 1971
Hupengitter, Tankdeckelklappe und Gitter unter der Sitzbank sind aus Kunststoff

Technische Daten

Produktionsdetails

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Lizenzbauten

Neben den von Innocenti in Italien gebauten Lambrettas gab es eine Vielzahl von Lizenzproduktionen. So wurden in den Fünfziger Jahren nicht nur Lambrettas in Deutschland und Frankreich, sondern auch in Südamerika gebaut.

Die wichtigsten Lizenzbauten kommen aber aus Indien und Spanien, hier wurden vor allem Modelle der Serie 3 in großen Stückzahlen gebaut. So wurden Lambrettas in Spanien zehn Jahre länger gebaut als in Italien. Am 17. Juni 1952 wurde von einer Gruppe baskischer Geschäftsmänner die Lambretta Locomociones SA gegründet. Im nordspanischen Eibar wurde 1954 die Produktion aufgenommen.

Die ersten Spanierinnen waren die 125/150 ccm D Modelle, denen ein Jahr später, 1955, die LD Modelle folgten. Die Qualität dieser Roller ist der Innocentis ebenbürtig. Und die Abweichungen betrafen vor allem die Schriftzüge. Dies zeigt sich auch in den Absatzzahlen, so wurden bis 1960 50.000 Stück in Spanien verkauft. In diesem Jahr begann auch die Produktion der Li Serie 2. Qualitativ und technisch sind diese auch über jeden Zweifel erhaben. Der Hauptunterschied zur italienischen Serie 2 besteht in einem mitdrehenden Kotflügel und einer angepaßten Kaskade. Eine Lösung, wie sie auch bei dem Sportmodell Rallymaster für den britischen Markt, zum Einsatz kam.

Ab 1963 wurde auch die TV Serie 2 gebaut. 1964 wurde dies komplett in Spanien überarbeitet, und heraus kam ein völlig einzigartiger Roller. Der mitdrehende Kotflügel und die entsprechende Kaskade wurden beibehalten. Dafür wurde der Serie 2 Lenkerkopf durch einen kompletten SX Lenkerkopf ersetzt. Zudem wurden aus der TV 175 Serie 3 der Motor und die Scheibenbremse verbaut.

1965 wechselte man in Spanien, schon unter dem Namen Serveta, auch zur Serie 3. Zunächst wurden unter der Bezeichnung Scooterlinea die 125-175 ccm Modelle gebaut. 1966 gab es dann auch eine 200 ccm Version. Bei allen spanischen Modelle sind die Serie 3 Li Kotflügel und Kaskaden und der hexagonale Lenkerkopf der TV/LiS/SX Modelle verbaut. Die technischen Unterschiede zu den italienischen Modellen sind minimal. Ganz frühe JET 200 hatten nicht nur die Scheibenbremse sondern auch die SX 200 Seitenhauben. Bis auf Kotflügel und Kaskade ist der Unterschied zwischen SX 200 und frühen Jet 200 minimal. Später änderten sich erst die Schriftzüge und dann gab es auch keine Scheibenbremse mehr.

Auch nachdem Innocenti keine Lambrettas die Produktion nach Indien verkauft hat, wurden in Spanien weiterhin Servetas gebaut. Da der Nachschub an Teilen aus Italien austrocknete, ließ man Teile in Spanien produzieren. Die Special Hauben wurden durch Li Seitenhauben mit Clip-On Verschluß ersetzt; die Trittleisten durch Gummimatten. Zudem wanderte der Luftfilter mit in das Handschufach.

Während der Siebziger Jahre kriselte der Absatz und es fanden einige Facelifts statt. Von 1975 bis 1983 wurden verschiedene neue Versionen der Serveta vorgestellt. Die JET wurde bspw. mit Blinkern an Chromstangen versehen. Die Seitenhaubenstreifen ähneln denen der DL -allerdings mit integrierter Hubraumangabe an der Stelle des Gitters. In den späten Siebzigern gab es für die JET neue Schalter und ein Zündschloß hinter dem Sitz.

Schließlich erscheint die Serie 80, die neue Fiberglas Kotflügel und Kaskade, eine neue Sitzbank, in die Karosserie integrierte Blinker, dickere Zusatzstoßdämpfer und neue Aufkleber aufweist. Später gibt es noch eine elektronische Motoplat Zündung. Im Vergleich zu den indischen Lambrettas waren die Servetas -trotz der häufig auftretenden Probleme mit der Elektrik- besser verarbeitet.

In Indien wurden die ersten Lambrettas von Auto Products of India (A.P.I.) In Bombay gebaut. Die Lizenzvereinbarung regelte, dass Modell D Lambrettas gebaut werden durften. Dies aber nur für den heimischen Markt. Bedeutender für den internationalen Markt sind allerdings die von Scooters India Limited (SIL) gebauten Lambrettas. Die im Lucknow ansässige Firma hat 1971 nicht nur die Produktion, sondern auch die Namensrechte für Lambretta Roller von Innocenti übernommen. Zwei Jahre später wurde die Produktion -nach intensiver Schulung der Innocenti Mitarbeiter aus Italien- tatsächlich aufgenommen. Produziert wurden in erster Linie die GP Modelle, die auch nach Deutschland exportiert wurden. Diese GP entsprachen in der Qualität nicht dem italienischen Vorbild. So war die Lackqualität nicht so gut. Ebenso waren die zu Beginn der 90er Jahre verbauten Wellen qualitativ so schlecht, dass entweder das obere oder das untere Lager der Kurbewelle nach wenigen 100 km den Geist aufgab. Leider sucht man bei den 200er Modellen die vordere Scheibenbremse vergeblich. Dafür gab es zum Schluß die elektronische 12V Zündung serienmäßig. Die Produktion bei SIL endete 1998.

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JUNIOR 50 - 100 - 125 IIS, De Luxe, Special

1964 bringt Innocenti die Junior Baureihe und damit eine komplett neue Rollerfamilie auf den Markt. Die einfach gehaltenen Roller sollten über einen niedrigeren Preis neue Käuferschichten erschließen.

Das Konzept der Fahrzeuge weist einige Ähnlichkeiten mit Piaggio Fahrzeugen auf. So ist das Chassis selbsttragend und unter dem Fahrersitz findet sich unter einer kleinen Plastikwanne der Zugang zum Luftfilter. Der Motor hingegen ist zentral im Rahmen angeordnet und orientiert sich deutlich an der Bauweise der Li Motoren. Im Unterschied steht der Zylinder der Junioren. Je nach Modell wurden eine Sitzbank, ein Einzelsitz oder zwei Einzelsitze verbaut.

Der Motor versteckt sich unter Seitenhauben, die zum größten Teil alle außenliegende Verschlußhebel hatten. Die Gummiteile waren komplett grau, bis auf Kickstarter und Ständerfüße die auch hier schwarz waren.

J 50

Von der J50 gibt es drei verschiedene Ausführungen. Die erste Version drückt mit 50 ccm Hubraum und einem Dreigang - Getriebe stolze 1.47 PS auf den Asphalt und erreicht schwindelerregende 40 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die 10 Zoll Bereifung wird mit der zweiten Version durch das Format 2.75-9” abgelöst. Die J50 hat zwar eine Doppelsitzbank serienmäßig, dafür sucht man Tachometer und Lenkschloß vergeblich. Mit der dritten Version hält ein Viergang - Getriebe Einzug und der Rahmen wird deutlich modifiziert. So wird das Beinschild deutlich schmaler und stabiler. Dazu passend wird auch die Sitzbank schmaler. Trotz des Viergang - Getriebes wird die J50 nicht schneller.
Die Viergang J50 wird im Januar 1968 von der J50 De Luxe abgelöst, die wieder das Dreigang - Getriebe aufweist. Die De Luxe hat einen sportlichen Einzelsitz und einen hinteren Gepäckträger. Das Beinschild ist mit einer Chromumrandung eingefaßt. Die Verschlüsse der Seitenhauben ähneln denen der DL Baureihe. Die Bereifung kommt jetzt wieder auf 3.00-10” Reifen daher.

J100 & 125

Die Cento erschien als erstes Fahrzeug der J-Baureihe. Dabei handelt es sich um einen kleinen Fehlgriff Innocentis. Der Marktforschung war ein kleiner Fehler unterlaufen, demzufolge eine Motorisierung mit 98 ccm die höchsten Absatzchancen auf verschiedenen Märkten hätte. Das stellte sich als falsch heraus und schon bald folgte die J125. Sowohl die Cento als auch die J125 hatten eine Doppelsitzbank, Dreigang Getriebe und 3.00-10” Bereifung. Die Cento leistet 4.7 PS und kratzte an den 80 km/h, während die J125 mit 5.8 PS die 80 km/h Barriere knackte.
Von der Cento wurden bis November 1965 17.642, von der J125 wurden bis Oktober 1966 21.651 gebaut.

J125 Starstream & Super Starstream

Ab Mai 1966 wurde die J100/125 geliftet als Starstream vermarktet. Neu waren ein schmales Beinschild, eine neue Sitzbank und der sehr schöne Stellina Schriftzug mit dem Stern. Der Motor ist aus der J125 bekannt, verfügt jetzt aber über ein Viergang - Getriebe. Die Lackierung ist zweifarbig. Der Grundlack ist mit entweder roten oder blauen Seitenhauben und Kaskade abgesetzt. Die Seitenhaubenverschlüsse wechseln im Laufe der Zeit von den Hebeln zu den Innenverschlüssen.

Speziell für den englischen Markt gab es die Super Starstream. Hier gesellten sich zu den Vorzügen der herkömmlichen Starstream ein beweglicher Kotflügel und eine sehr gelungene Kaskade.

Durch den Wechsel zum Viergang - Getriebe beschleunigten Starstream und Super Starstream recht flott und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 87 km/h. Im April 1966 wurde die Produktion von Starstream und Super Starstream gestoppt.

 Änderungen

J50 (1. Version) 1964:
Neun Zoll Bereifung, breites Beinschild ohne Einfassung, Kickstarter aus Aluminium, Rahmen unter dem Rücklicht eben, vordere Gabel mit Gummipuffern zum Schrauben.

J50 (2. Version) 1965 bis Mitte 1966:
Neun Zoll Bereifung, breites Beinschild mit Gummiumrandung, verchromter Kickstarter aus Aluminium, vordere Gabel mit Gummipuffern zum Einstecken, am Rahmen unter dem Rücklicht ist ein J50 Schriftzug eingestanzt.

J50 (3. Version) Mitte 1966 bis 1967:
Neuer 125 (4 Gang) Rahmen mit schmalem Beinschild, 9 Zoll Bereifung, Doppelsitzbank, am Rahmen unter dem Rücklicht ist ein J50 Schriftzug eingestanzt und die Motor Silent Blöcke sind verstärkt. Offizielle Bezeichnung “Modell ‘66”

J50 (4. Version - letzte Modelle) Ende 1967 - Anfang 1968:
Seitenhauben mit DL-artigen Verschlüssen.

J100 (eine Version) März 1964 bis November 1965:
Keine Änderungen während der Produktion. Ab Dezember 1964 ist das Lenkerschloß nicht mehr rund sondern rechteckig.

J125 - 3 (1. Version) September 1964 bis Dezember 1964:
Zylindrische Aufnahme für das Lenkerschloß, vordere Gabel mit Anschlägen zum Schrauben.

J125 - 3 (2. Version) Januar 1965 bis September 1966:
Rechteckige Aufnahme für das Lenkerschloß, vordere Gabel mit Anschlägen zum Stecken. Ab Januar vereinfachte Seitenhaubenverschlüsse.

J125 - 4 (eine Version) Mai 1966 bis April 1969:
Keine Änderungen während der Produktion. Ein Teil wurde für Exportmärkte allerdings mit Kaskade und beweglichem Kotflügel als Super Starstream ausgestattet.

Technische Daten

 Produktionsdetails

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